红周刊丨李洪力

航运价格的逐步回归理性，导致海运和集装箱生产企业的最新业绩预期较前两年有明显下滑。随着航运价格上涨红利期的结束，业内人士判断，船司的年利润将回归正常年份。

上海航运交易所2月17日发布的数据显示，上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌20.5点至974.66点，创2020年6月份以来新低，相较去年年初高点5109.6点，跌幅超80%，再度回到2019年疫情暴发前水平。

随着航运价格的逐步回归理性，加之，大量2020年高运价时期的新造船订单将在2023年密集下水，运力过剩的问题已成为行业共识，而各大港口堆积如山的空置集装箱也从侧面佐证海运企业好日子行将结束，2023年业绩出现下滑或是大概率事。

失之东隅，收之桑榆。运价大幅回落虽然对海运企业带来利空，但对国内出口型企业却是一个利好，运价的大幅下滑带来成本降低，这让大家电、家居、新能源等出口型企业的业绩得到一定程度的增厚。

多重因素迭加 运价重回疫前水平

尽管有着“航运市场乃至全球贸易的晴雨表”之称的波罗的海干散货运价指数于2月22日上涨了13.5%，报674点，至逾三周来最高水平，但与2021年10月创下的高位数值相比，下滑幅度仍接近90%。

在国内运价方面，中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）与波罗的海干散货运价指数走势基本一致，CCFI运价指数已经从2021年的5000多点跌至2月17日的1094点左右，下跌近80%；SCFI运价指数从2021年高点的5000多点跌至2月17日的974点左右，同样下跌超80%。

众所周知，前两年因疫情的扩散，供应链承压明显，供需错配带来全球零售业、运输业压力山大，塞港现象极为严重。此外，港口作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升，也导致运价大幅上涨，进而也带来海运公司业绩的大增，譬如国内航运巨头中远海控的近两年的业绩就在不断刷新记录，仅2022年前三季度的净利润就超过1100亿元。如今，海运价格一路走跌，这是受何因素所致呢？

致远航运驻某国总代表罗杰（化名）对《红周刊》表示，简单来说，运价下滑的根本原因是供需关系失衡，在经历前两年的疫情期间需求暴涨后，目前欧美市场还在调整，特别是美国的零售库存还没有完全回到正常水平，进口量大跌，同时物流时效恢复，被消化掉的运力重新回到市场，造成运力的增加，供大于求的局面直接导致运价受压。

“维系全球贸易‘生命线’的海运价格下跌受多重因素影响。”某国际贸易物流公司总经理Daniel Wang对《红周刊》表示：首先，中国作为全球的制造业大国，疫情期间管控较好，能够为全球输送物资，随着美国、欧洲等国家疫情放开，运力逐步恢复，运价逐步恢复理性；其次，从货量来看，以美线为例，受供应链危机影响，2021年~2022年年初，美国备货太多，导致很长一段时间都在消化库存，进而导致需求减少；再次，中美贸易摩擦不断，也在影响中国一些产品的出口；最后，前期运价处于高位时，国内外航运巨头大肆扩产，大量新船下水，供应端过剩需求端下滑，进一步加剧运价的下降趋势。

集装箱、班轮开始过剩

部分企业“断臂求生”

上述专家谈到，海运价格的不断下跌一部分原因在于运力过剩，而这一情况所带来的结果是港口集装箱空置率的急速攀升，海运市场由过去“一箱难求”转向如今的“空箱堆积”。

“2021年的时候，运抵到美国港口一个柜子（集装箱）需要1万美元，现在只需要1000美元，价格差了10倍。不仅价格贵，集装箱也少。”货代公司美设集团销售李青（化名）对《红周刊》表示，当时行情火爆，大家就疯狂造集装箱，导致去年下半年以来集装箱越来越多。

根据德路里的集装箱设备报告显示，因航运市场的火热，集装箱制造企业在过去两年内大量生产集装箱，仅2021年全球就生产了超过700万TEU集装箱，是常规年份的近3倍；去年全球集装箱数量又增长了2%，目前全球集装箱量达5090万TEU。

“2021年中国缺箱，国外不缺箱，集装箱在国外港口积压，是结构性矛盾。现在是全球性的集装箱过剩，全球集装箱保有量在疫情前是4000万TEU，现在是5100万TEU，这种过剩需要很长时间去消化。”中国集装箱行业协会（以下简称“中集协”）常务副会长李牧原在1月12日召开的“对话中集协”活动上表示，现在国际集装箱市场出现新的“箱愁”，原来是缺箱子，现在是没有地方存箱子，主要原因不是货源下降，而是集装箱供应量太多了。

随着运力过剩，集装箱企业业绩也逐步回归理性。据集装箱制造龙头企业中集集团发布的2022年年度业绩预告显示，报告期内归属于上市公司股东的净利润为30亿元至38亿元，比上年同期下降43%~55%。公司表示，受地缘政治事件、海外通胀加剧及欧美大幅加息等因素的影响，全球经济增速放缓，对集装箱的需求逐步回归正常，导致本集团集装箱制造业务业绩出现下滑。

在集装箱出现过剩的同时，船只也出现过剩问题。据巴黎航运咨询机构Alphaliner数据显示，预计2023年总运力超200万标准箱的362艘新船将下水，约占当前全球运力水平的10%。虽然船公司们采取了报废等措施，但今年市场供需关系或进一步恶化。Sea-Intelligence预计将有450万至480万TEU的集装箱运力陆续交付，到2023年，集运市场上最终将有1300万TEU的集装箱运力过剩。

罗杰表示，今明两年将有大量的新船下水，运力过剩已是共识。至于程度如何，无法有准确的估计。“船司会设法积极主动地管理运力，通过空班停航的形势来减小运力。”

长荣海运董事长张衍义也表示，随着今年大量新造大型集装箱船开始交付，如果消费无法跟上运力增长，班轮运营商可能会再次看到航运价格战。

为了应对过剩危机，部分企业已经开始缩减运力。譬如在去年12月，万海航运就打响了缩减运力第一枪，公布了一笔10艘旧船报废淘汰的标单，要求买家需在绿色环保拆船厂进行拆解，以符合该公司可持续策略ESG高标准要求。今年以来，马士基、长荣海运、Straits Orient和Shreyas等船司巨头也都放出淘汰老旧船舶的计划。

对于国内航运企业如何解决运力过剩问题，上海海事大学硕导、上海国际航运研究中心首席信息官徐凯对《红周刊》表示，行业内部可通过江海联运等方式将一些空箱分配至如重庆、武汉等内陆货源地，或将多余的集装箱用作临时仓储用途；此外，根据全球化分工，生产制造和运输是欧洲和亚洲完成的，要想解决运能过剩问题，中国要跟欧盟一起倡导碳交易，要达成“双碳”目标，让那些发达国家享受工业制成品的时候，为环境破坏买单。

海运业红利期结束

船司业绩将回归正常年份

过去两年，航运企业的业绩可谓是经历了爆发式增长，但随着海运市场景气急转直下，运费价格、运输需求、运能过剩等方面因素都在向着船司不利的方向发展，而相关公司的业绩预期也会在2023年出现下滑。譬如，船司巨头马士基发布的财报数据就显示，虽然2022年息税前利润（EBIT）增长57%至309亿美元，但预计2023年EBIT仅为20亿~50亿美元，同比降低83.8%~93.5%。

全球第九大船公司阳明海运也发布财报显示，今年1月营收新台币127.1亿元，月减22.26%，同比下滑64.27%，创2020年8月以来新低。同期，全球第六大船公司长荣海运总营收新台币262.42亿元，月减9.96%、同比下滑53.83%；万海航运营收94.96亿元新台币，月减17.13%，同比下滑70.79%。上述三家均提到，业绩下滑是受运价指数持续下跌影响。

除了上述企业，港股上市公司东方海外国际（00316HK）也发布公告称，公司2022年第四季度实现营业收入31.82亿美元，同比下降34.8%；第四季度总载货量和运力分别减少5.6%和2.6%。整体运载率较2021年同期下降2.7%，单箱平均运费较2021年第四季减少30.9%。而A股上市公司宁波海运1月29日发布业绩预告显示，预计2022年年度实现归属于上市公司股东的净利润约1.05亿元至1.4亿元，与上年同期相比，将减少约1.75亿元至约2.1亿元，同比减少约56%至67%。其表示，水路货物运输业务受燃料价格上涨、航运市场低迷等因素影响，毛利大幅度下降。

罗杰认为，货量和运价的双跌将会直接负面影响码头和船司的业绩。在维持了两年超高利润后，船司的年利润也将回归正常年份。

“集装箱海运行业是一个重资产的垄断行业，全球前十大班轮公司垄断了全球90%的运力，去年、前年这些班轮公司挣的钱已经够未来十年的现金流，随着航运板块的下行，一些小的班轮公司会面临淘汰，强者恒强大班轮公司对市场的垄断力反而更强。”徐凯表示，海运港口类的公司可能会遭遇总量下降，是中国结构性调整的问题，随着中国产业结构转型升级，这些公司也会向供应链管理服务方面升级。

那么，海运业2023年会呈现怎样的走势？

“我个人保守乐观，美线下半年货量回升到疫情前的水平。至于运费，目前基本见底，货量回暖会拉升运费，但不可能回到疫情期间的水平。”罗杰认为，从美国市场来看，持续大半年的“去库存”取得一定成效，美国的商品消费也一直保持健康的高位，这些是好消息。坏消息是，库存水平还是相对较高，高企的通胀没有明显好转，高利率压抑消费的隐忧一直都在，居民个人存储额一直在跌，个人消费能否一直维持高位还是未知数。“相对乐观的估计是美线下半年货量会有所回升，进口商开始补充库存，迎接今年的圣诞销季。”

在线集装箱物流平台Container xChange在发布的《全球集装箱行情分析报告（2023年1月版）》中表示，预计2023年第一季度中国的出口和集装箱离港量会保持低位。随着美国港口拥堵的缓解、进口量趋于稳定，集装箱价格将在2023年下半年开始正常化。

出口型企业成本降低

家电、家居、新能源业绩得到增厚

运价的大幅降低直接影响中国出海企业的运输成本，业内预计大家电、家居、自行车等大件消费品海外订单和出口将逐步回暖，此外，光伏、电动汽车、锂电池外贸出口“新三样”也将因海运价格的大幅下降而从中受益。

以科技含量、附加值相对较高的家电为例，去年出口状况不容乐观。根据中国家用电器协会数据，2022年，中国家电行业出口额972.5亿美元，同比下降6.9%。海关总署的最新出口量统计数据也显示，去年1~12月，我国家用电器累计出口33.66亿台，同比下降13%。

进入2023年后，内销市场的复苏加上运价下跌，将带来出口成本的降低，业内对于家电出口形势预期较为乐观。据央视财经报道，在浙江慈溪，过去两年因为运价高企，体积较大的冰箱、洗衣机等运费占比高的大家电，遭遇了订单萎缩，甚至客户流失的情况。近段时间，全球重要航线运价大幅下降，大家电出口迅速回暖。

中国数实融合50人论坛智库专家、商务部研究院电子商务研究所副研究员洪勇对《红周刊》表示，2023年，运价回落对我国外贸的意义非常重要。运价回落可以降低我国货物出口的成本，从而使我国企业更容易获得更多的利润。运价回落还会提高我国产品的出口竞争力，使我国货物出口更具竞争力，进而让中国外贸发展更加稳定和可持续。

他认为，东南亚地区的大家电、家居消费额有望继续增长，同时，东南亚地区对产品的质量要求也会不断提高，并更倾向于购买高品质的产品。

值得一提的是，以电动汽车、光伏产品、锂电池为代表的外贸“新三样”正成为出口新增长点。中汽协统计数据显示，2022年中国汽车出口达311.1万辆，同比增长54.4%，中国汽车出口增长的主要动力就是新能源汽车。2022年，新能源车出口总量达67.9万辆，同比大增1.2倍。此外，2022年，光伏产品出口增长了67.8%，锂电池增长了86.7%。

徐凯表示，随着中国外贸结构转型升级，高耗能、高污染的低端制造产业出口将会持续下降，新能源车、光伏、数码等高附加值的出口将会快速增长，此外，因通胀加息而抑制的消费需求有望反弹，预计到5月份之后，国际贸易将逐步好转，海运市场也随之回暖。

（本文已刊发于2月25日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖推荐。）