红周刊 记者 | 刘增禄

作为新能源发展的重要赛道之一，氢能板块在过往年份中一直被忽视，如今随着“双碳”目标确定，新的政策风口来临或驱动氢能板块走上台前。作为氢能的下游应用环节，氢燃料车在政策的发力下，也或将续演锂电车的疯狂。

年关将至，回首2021年的A股资本市场，最火爆的领域绝对非新能源莫属，在众多白马蓝筹股相继折戟不前的同时，锂电龙头宁德时代带领一众新能源股持续表现，其总市值也从年初的8719亿元扩张至当前的15244亿元。

同为新能源发展赛道之一，被誉为终极能源，能够真正实现零碳排放的氢能板块，虽然相比“当红炸子鸡”锂电，甚至风电、光伏的表现都略逊一筹，但年内也得到了市场反复关注，代表性个股厚普股份、华昌化工、卫星化学、美锦能源、东方电气、中泰股份等氢能或燃料电池概念股，自年初以来，股价均相继实了现翻倍上涨。

“双碳”目标驱动下，能源结构转型和发展新能源汽车是必由之路，同为新能源汽车重要技术路线之一的氢燃料电池车，在国家政策的大力支持下，或续演锂电池车的疯狂。在接受《红周刊》记者采访时，多位分析师和职业投资人均表示，氢能产业化节奏有望逐步提速，市场对未来氢能的应用场景预期日益明确，短期在政策利好加持和业绩真空期的双重作用下，板块会在明年3、4月份，即2021年年报、2022年一季报密集出台前反复活跃。

政策推动

氢能板块明年上半年仍会反复活跃

2021年，新能源概念“开挂”式爆发，年初至今，锂电正极、锂矿、锂电负极、锂电电解液等概念板块相继翻倍大涨；锂电池板块累计上涨94.95%；风力发电板块上涨83.89%；光伏板块上涨74.54%……而同属新能源领域，氢能、燃料电池概念虽然也强势跑赢了同期大盘（上证指数累计上涨3.2%），但整体34.06%和33.96%的阶段涨幅相较新能源领域的其他“成员”显然有些暗淡。不过，观察板块内的个股表现，下半年以来，有多家公司已开始发力，譬如厚普股份、中泰股份在不足半年时间股价就已翻倍，星云股份、东方电气、美锦能源等也均收出80%以上的涨幅。

结合相关产业政策可以看到，8月10日，工信部明确表态将支持发展零碳排放发动机，同时还将积极配合相关部门制定氢能发展战略，研究推动氢气内燃机。这并不是我国第一次发布倾斜于氢能发展的政策，早在2020年9月，财政部、工信部、科技部、发改委和能源局就共同发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确了示范城市和“以奖代补”的方式。同年11月的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标的建议》，更是将氢能纳入了国家十四五规划和2035年远景目标纲要，成为前瞻谋划的六大未来产业之一。

国家政策围绕燃料电池汽车及氢能供应给予示范城市群补贴后，各主要省市如上海、北京、广东、河南、河北等地纷纷出台相应的产业政策，并明确申报示范城市/城市群。譬如在今年11月3日，上海市发改委等部门就联合发布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，明确了至2025年上海氢能的补贴政策及标准。11月8日，河南濮阳发布《濮阳市支持氢能与氢燃料电池产业发展若干政策》，在加氢站扶持方面，河南濮阳市提出对新建日加氢能力不低于500公斤的固定式加氢站，按建设实际投资（不含土地费用）的40%给予补助，最高不超过1000万元，这是截至目前全国加氢站补贴力度最大的一则政策。

“相对于其他新能源，氢能的发展周期会更长，目前还处于早期发展阶段。”国联证券电力设备与新能源行业首席分析师贺朝晖向《红周刊》记者表示，氢能的储能方式与传统石油天然气更为接近，在成本达到经济要求的条件下，氢能的应用领域会更广，所以市场很看好氢能的长期产业化发展。“短期来看，板块处于政策强驱动阶段，且时处年底财报真空期，政策的边际催化效应通常更为敏感，相关公司在明年3、4月份，即2021年年报、2022年一季报批量公布前，仍会不断反复表现。”

其实，除了有政策利好加持，若对各新能源板块的成长性和估值进行分析统计，可发现氢能、燃料电池板块今年三季报的业绩增速仅次于锂电池和光伏板块，但估值相比仍偏低。以最新的股价统计，燃料电池板块的整体市盈率仅为16.48倍，在新能源领域中处于最低位，氢能板块21.04倍的市盈率也仅略高于水力发电板块。

氢燃料电池车

有望复制锂电电动车的商业化路径

在氢能产业链中，下游环节的氢燃料电池车，其相较锂电池电动车除了不受温度影响、续航里程更长以外，还具有能迅速补充燃料（3~5分钟）的优点。氢燃料电池的能量密度为0.5~1KWh/kg，更加适合重载车；电堆（电池组）与氢罐分开，提高了发动机的安全性，电堆也不易产生爆炸。无论是续航里程、加氢时间还是驾驶的舒适性，氢燃料电池车均可与燃油车接近。当然，因成本过高，目前我国氢燃料电池车的体量依然偏小，截至2020年底，保有量只有7352辆。

在接受《红周刊》记者采访时，平安证券环保及公用事业首席分析师樊金璐表示，氢燃料电池车能否大规模发展的关键，是解决购置和使用成本过高的问题。由于氢燃料电池发动机贵，目前一辆氢燃料电池车的售价约为一辆燃油车售价的三倍，锂电池电动车的1.5~2倍。同时，在加氢站的加氢费用每公斤约60~80元，只有降到40元以下才具备与燃油车竞争的基础。因此，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气的成本，同时降低加氢站的建设费用。

虽然氢燃料电池车存在使用成本过高的难题，但对于其未来发展，不少业内人士和相关机构仍给出较为乐观的预测。譬如北京特亿阳光新能源总裁祁海坤就向《红周刊》记者表示，“国家政策驱动下，中小功率氢燃料电池车示范效应明显，大功率燃料电池技术发展也很快，商用车、高功率重卡领域均在快速发展，甚至未来也有可能会逐步向乘用车领域渗透。氢能汽车的‘万辆时代’很快就会到来，预计到2025年，氢燃料商用车每年1万辆的销量是可以期待的。”

对于远景，国际氢能委员会预测，2050年，氢能源将承担全球18%的能源需求，有望创造超过2.5万亿美元的市场，氢燃料电池车将占据全球车辆20%~25%的比重。而中国氢能联盟则预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例的19%，燃料电池车产量将达到520万辆/年。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》也指出，交通领域将是氢能消费的重要突破口，在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7%（乐观情景将达到72万辆，占商用车总销量13%）；2050年销量有望达到160万辆，占比37%（乐观情景下销量300万辆，占比70%以上）。

其实，当前的政策推动像极了曾经锂电池电动车爆发的前夕。回想2009年，锂电池电动车也是在推出“十城千辆”政策后产销量出现了拐点，从不足万辆到如今非限购城市也能看到形形色色的纯电动车。贺朝晖表示，在我国2030年碳达峰、2060年碳中和的目标下，氢燃料电池车很有望逐步复制锂电池电动车的商业化路径，与锂电池电动车形成完美互补。

“氢燃料电池与锂电池并非替代关系，而是互补关系。如果替代，锂电池车的先发优势会明显挤压氢燃料电池车的商业化空间。氢燃料电池车主要针对重载、重卡、商用领域，与锂电池车难以覆盖的长距离运输、跨省运输形成良好互补。即使在乘用车领域，氢燃料电动车与锂电池电动车未来也会分别向高价值和经济型两个不同的方向推进。”贺朝晖如是说。

电池燃料在产业链中最为受益

正是在国家和地方层面的政策利好不断推进下，我国产业链上游下游各大公司也纷纷开始布局氢能产业。譬如在传统石化能源企业中，中石油、中石化、宝丰能源等均开启了制氢环节的布局；光伏龙头隆基股份拓宽赛道，打造了“光伏+储能+氢能”的模式；整车公司长城汽车、上汽集团、宇通客车开始加码氢燃料电池车；亿华通-U、潍柴动力、大洋电机、威孚高科进军动力系统；中材科技、厚普股份、雄韬股份、雪人股份深耕加氢储氢。美锦能源更是对氢能产业链进行了全方位布局。

“在制氢、储运氢、加氢站、燃料电池系统、燃料电池各细分等领域中，燃料电池已具备了相对最成熟的技术路线。”香颂资本执行董事沈萌向《红周刊》记者表示，氢能作为一个潜力巨大的产业，未来会诞生出许多大市值企业。

贺朝晖也表示，市场最关注的一定是增量机会，以新能源汽车行业为例，最受关注的就是锂电池，由此也孵化了宁德时代这样的万亿龙头。光伏领域最核心的则是硅料、硅片电池组件，并从中孕育了千亿龙头隆基股份。如果聚焦氢能板块，最核心的无疑是电堆电池领域。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2035年燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，目前来看终端的销量仍在爬坡，2020年氢燃料电池汽车销量仅为1177辆，要想真正在未来达到预期，还需要看上游核心环节——燃料电池。

A股市场中，亿华通-U是少数具备燃料电池发动机系统批量生产能力的企业之一，其核心产品为自主研发的燃料电池发动机系统，已突破了高功率密度燃料电池系统集成、车载氢系统集成、燃料电池发动机系统低温快速启动、空气流量与压力解耦控制、水含量闭环控制等多项技术难点。其子公司神力科技具备核心部件燃料电池电堆自主知识产权，是国内极少数具备电堆量产能力的企业之一，用于配套亿华通生产销售的燃料电池发动机系统。目前，公司及子公司具备2000台/年的燃料电池发动机生产能力和1000台/年的电堆生产能力。

对氢能产业进行全方位布局的美锦能源，近期更是得到了二级市场资金的热情追捧，11月18日至今，股价已经连续收出了6根阳线。美锦能源的主营业务为传统焦炭业务，因强周制约企业发展，公司近年来开始积极布局氢能产业链。在加氢站建设方面，美锦能源也开始在全国各地陆续建设，5座投入，在建10座，全国各地规划100座。地域上，在山西、广东、湖北、北京等地设立公司，与当地公交公司建立了深度合作关系。此外，美锦股份于2019年以1.8亿增资入股燃料电池龙头国鸿氢能，2017年收购控股了国内最大的氢燃料电池客车企业飞驰汽车，至此美锦能源对整个氢能产业链已完成了闭环式布局。

而如果对全部60家涉及燃料电池概念的公司进行统计，则今年前三季度有48家实现盈利，37家盈利的同时归母净利润同比实现正增长，除了美锦能源，华昌化工、精准信息、滨化股份、卫星化学等13家公司也均实现了翻倍的利润增长。

板块内超八成公司三季度期间获得机构资金重仓

在诸多政策利好的刺激下，氢燃料电池汽车产业链的主要企业不仅获得一轮新的发展机遇，且股价的持续上行也吸引了机构的目光。统计数据显示，70只氢能或燃料电池概念股中有58只在三季度末获得了公私募基金、社保基金、券商、保险公司、QFII、陆股通等7类国内外主流机构资金的重仓持有。

在持仓规模上，拓宽了氢能赛道的光伏龙头隆基股份最为被机构资金青睐，三季度末共有842只机构产品对其重仓，合计持股市值1454.08亿元，这也是报告期末惟一一家被机构资金持仓超过千亿元的氢能产业链概念公司。上汽集团、潍柴动力、三环集团位居隆基股份之后，三季度末机构合计持仓市值均在百亿元以上，分别为125.72亿元、113.48亿元、112.97亿元。

当然，若考虑持股变动情况，则三季度末仅有深冷股份、东方电气、东华能源、凯美特气、嘉化能源、美锦能源等16家公司继二季度被机构重仓后，三季度继续得到增持，而被机构新建仓的只有开尔新材、厚普股份、长城电工3家公司。从增持和新建仓幅度统计，深冷股份被增持比例最高，今年中期机构持有公司股数仅为1.37万股，占公司流通股本比重的0.02%，三季度期间则出现了较为明显的增持，报告期末机构持股数增至194.75万股，持股占比升至2.18%。同样被增持比例较高的还有东方电气，机构持股占流通股本的比重从二季度末的1.67%提升至三季度末的3.67%，增加了2个百分点。此外，东华能源、凯美特气、嘉化能源3家公司三季度末最新的机构持股比重也均较上一报告期末增加超过了1个百分点。

进入10月份，机构的调研数据也显示其对氢能产业链感兴趣，有13家氢能或燃料电池公司四季度以来接待了机构投资者的调研，其中冰轮环境、汉钟精机被调研次数最多，均已前后被调研了6次。数据显示，参加调研冰轮环境的机构合计79家，参加调研汉钟精机的机构合计77家。观察发现，参与调研的机构中不乏国内外明星公私募基金的身影，譬如冰轮环境的调研名单中，星石投资、重阳投资、景林资产、上投摩根基金公司均在其中，而参与调研汉钟精机的机构中则有景林资产、高毅资产、博时基金、兴证全球基金、富兰克林邓普顿基金的身影。

（本文已刊发于11月27日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）