随着特斯拉的官宣，新一轮价格战的氛围也越来越浓。

8月14日，特斯拉宣布，Model Y长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，高性能版从36.39万元调整为34.99万元。同时，Model 3现车8000元限时保险补贴上线。

据不完全统计，8月以来，已有十余个汽车品牌先后推出官降、限时促销、限时补贴等不同形式的“降价促销”政策，其中上汽大众SUV家族单车最高综合优惠达6万元。

“被迫”降价

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出，上半年车市刚从疫情中走出来，市场需求存在一定起伏，行业整体相对比较焦虑，各车企大打价格战。下半年，车市逐渐回暖，但新上市车型反而比老车型价格更低。换言之，价格战前置了。

究其原因，李金勇认为主要有三个方面：

第一，新车定价往往会参考竞品价格，在汽车市场高度内卷的当下，为了在激烈的竞争中谋得先机，车企的定价策略通常要比对手更低；

第二，品牌内高级车型降价，倒逼低级车型也得降价，如原来卖20万元的车型如今卖17万元，那么原来卖15万元的车型就不得不卖13万元，引发滚雪球效应；

第三，新能源汽车的快速发展使得“油电同价”成为大趋势，这直逼燃油车价格腹地，燃油车被迫全面降价。

诚然，降价的确会引起消费者关注，但价格只是影响汽车销量的因素之一，眼下更关键的问题是经济下滑带来的消费信心不足。这是车企无力改变的大势。

为了更充分发挥汽车消费对稳定我国消费大盘、促进产业链高质量发展的积极作用，今年下半年刚开始，汽车行业就成为了各部门促进消费政策的重点。

7月31日，国家发改委出台了《关于恢复和扩大消费的措施》，在明确的6方面促消费举措中，“稳定大宗消费”居于首位，特别提出要因地制宜优化汽车限购措施、畅通二手车市场流通和加强汽车消费金融支持等。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，当前以及今后一段时间内，促进汽车消费的重点应当是市场存量的结构调整。一些有增购和换购汽车需求的消费者，往往收入水平相对较高，对收入和就业的预期也较为稳定，提振这一部分人群的汽车消费能达到事半功倍的效果。

以利润换时间

“形势大好，无人赚钱”，这是为我国新能源汽车普遍面临的困境。

对于大部分传统车企来说，降价实际上是以利润换时间的策略。通过降价去库存，车企能够加速资金回笼，提高市场占有率。同时，这也能为自己向新能源市场全面转型留足时间。

在新能源汽车领域，传统车企们需要更多的研发投入和基础设施建设，以应对未来市场的变化。降价可以为这些企业提供更多的资金支持，助力其完成转型。

也有行业专家表示，“本轮降价的本质原因，是中国汽车行业的发展已经发生质变。”

中国汽车市场已经连续13年成为全球最大汽车市场、连续8年成为全球最大新能源汽车市场，今年上半年，中国又成为全球最大汽车出口国。但是，目前中国与发达国家汽车市场相比，行业集中度过低。

中国汽车产业要继续做大做强，就必然面临产业升级，而提高行业集中度是必经之路，头部企业必然会通过降价来提升市占率，通过规模效应来淘汰中小企业。

公开资料显示，在新能源赛道最疯狂时刻，中国新能源汽车企业一度接近500家，时至今日，生产线仍保持正常运转的新能源车企不到50家，可谓是“九死一生”。

建信基金陶灿认为，价格手段是市场规律一个重要的媒介，对于新能源车来说，渗透率快速提升的同时，那么竞争也会加大，新能源车补贴退坡下，市场结构或迎来改变，竞争是少不了的，市场集中度提升也是符合产业发展逻辑的。

加速洗牌

由2023年为始点，中国车市将迎来新一波车企淘汰潮。

据媒体报道，今年3月天际汽车停工停产，员工将按最低工资标准发放生活费；爱驰汽车则已经连续两月延迟发放工资；雷丁汽车已申请破产。此外，威马汽车资金链紧张的消息也频出，员工降薪、停产等负面传闻也多次登上热搜。

乘联会秘书长崔东树表示，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

长安汽车党委书记、董事长朱华荣直言，过去3年，已经倒下了75个汽车品牌，预计3-5年后，或将还有60%-70%的品牌会面临关停并转。“我们可以预料，未来的竞争，仍然将会非常激烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”

深蓝汽车CEO邓承浩认为，当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。

吉利汽车集团CEO淦家阅认为，后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求，只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有。

（转载自《览富财经网》）