2023年中国成为世界最大的汽车出口国，随后美国和欧盟先后提高了对进口自中国电动汽车的关税。中国主要汽车出口市场中，欧盟排名并不具有十足影响。不过仅就电动汽车而言，欧盟占有重要位置。如何化解加征关税影响成为摆在中国车企面前的一道必答题。

继5月中旬美国宣布大幅提高中国电动汽车关税后，大约一个月后的6月中旬，欧盟也宣布，将对中国不同车企生产的纯电动车加征17.4%-38.1%的税率。在2023年成为全球最大的汽车出口国后，中国汽车出海之路已无法阻挡。

与欧美主要车企放缓新能源车发展不同，中国车企加速向新能源转型。不光是造车新势力，传统车企也都集体押注新能源车，2023年新能源车销量已达到全球的约65%。汽车出口中，新能源车出口快速增长，显著高于汽车整体增速。

全球化是中国车企的重要突破口，面对快速崛起的中国新能源汽车，关税摩擦难以避免。日韩等国家车企崛起过程中也遭遇过贸易壁垒，中国家电等行业也经受过关税摩擦，但是这都没有改变行业趋势。

因此，中国车企在向海外发展过程中，在需求端的关键是创造消费价值，在供给端则要提高企业效率。行业向新能源车转型已是大势所趋，中国汽车在拒绝单纯内卷营销的同时，要对技术创新保持战略定力，围绕需求价值与供给效率持续发力。同时，通过海外合资合作、当地本土化设厂等，灵活调整市场进入方式。

关税争议

6月12日，欧盟委员会发表声明，暂时认定中国电动车价值链受益于不公平补贴，对欧盟电动车生产商造成经济损害的威胁。计划从7月4日起，对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。

临时反补贴税涉及对象包括被抽样的三家中国车企以及未被抽样的中国电动车生产商。根据暂行结果，将对中国不同整车制造商生产的纯电动车加征17.4%-38.1%的税率。

具体来看，对三家被抽样的中国车企的纯电动车加征的关税分别为：比亚迪17.4%，吉利汽车20%，上汽集团38.1%。针对未被抽样的中国纯电动车企，对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商平均加征21%的反补贴税，对未配合调查的生产商征收38.1%税率。

对此，商务部新闻发言人表示，中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。

中国外交部发言人林剑强调，这些调查是典型的保护主义行为，无视客观事实，罔顾世贸规则，违背历史潮流，只会损人害己。我们敦促欧方认真倾听各界客观理性声音，立即纠正错误做法，停止将经贸问题政治化，通过对话协商妥善处理经贸摩擦，避免损害中欧互信和对话合作。

欧盟委员会表示，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，临时反补贴税将从7月4日起征收。按照程序，确定性措施应在征收临时税后4个月内实施。

东吴证券表示，拟议的关税是在目前10%的进口关税基础上进行叠加征收。同时，在实施临时措施日期前90天（2024年4月5日）登记的进口商品有可能会被追溯征收进口关税。

影响几何

中汽协公布的最新数据显示，1-5月，汽车出口230.8万辆，同比增长31.3%。这其中，新能源汽车出口51.9万辆，同比增长13.7%。新能源车构成中，纯电动汽车出口41.4万辆，同比下降1.8%；插混汽车出口10.5万辆，同比增长2倍。

近几年来，中国汽车出口正在快速增长。2022年中国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长超过五成。2023年汽车出口量为491万辆，同比增长近六成。当然，这是中汽协统计的数据，按照海关总署的数据，2023年中国汽车出口量为522.1万辆。无论是哪一个数据，中国都取代日本，成为全球最大的汽车出口国。

在出口的汽车构成中，新能源车的占比越来越高。根据中汽协数据，2021-2023年汽车出口中，新能源车出口量分别为31万辆、67.9万辆和120.3万辆，占比从15%左右一路来到约25%。

在主要出口车企中，上汽、奇瑞和长城汽车名列前三，吉利和比亚迪紧随其后。三家被欧盟抽样调查的车企都在其中，且出口量最大的上汽被加征的关税也最高。2023年上汽出口量达到120.8万辆，也是唯一一家出口过百万辆的车企。

实际上，面对欧美的关税壁垒，当下中国车企出口目的地重心并不在此。以2023年为例，中汽协数据显示，中国汽车出口量前十的国家分别为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、英国、沙特阿拉伯、菲律宾、泰国、阿联酋、西班牙。

这10个国家的销量占比接近六成。其中，排名第一的俄罗斯出口量达到90.9万辆，占到了中国汽车出口量的近20%。

由于贸易摩擦等因素，中国汽车进入美国市场存在一定困难。欧洲是新能源车第二大市场，欧盟也是可以与中美相提并论的汽车消费市场。单个国家销量并不大，但整个欧盟的市场份额并不低。

就纯电车而言，欧盟是中国汽车主要出口目的地。根据海关数据，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车（包括二手车），占中国电动汽车出口总量的45.1%。方正证券指出，2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达37.5%。其援引彭博绿金的数据，欧盟占据中国新能源汽车出口大约1/3的市场。

对具体车企而言，东吴证券表示，整体看对比亚迪影响可控，上汽名爵影响相对较大。比亚迪关税较此前增加17.4%，考虑提价降费，对应单车毛利预计影响2-4万元，考虑此前出口欧洲单车利润3-5万元，加征关税后单车利润仍有1-2万元。而名爵单车毛利预计影响4-6万元，若不调涨价格则出口或亏损。

他山之石

从同行的成长经历看，日韩车企在崛起过程中也有着类似的经历。从中国优势产业如家电行业走出去的过程看，关税壁垒不止一次存在。这些成功摆脱政策压力，实现海外发展的案例，无疑可成为中国车企走出去的借鉴。

最为全球最大的汽车制造商，丰田最初涉足海外市场时，也是通过出口的方式进入海外市场。公司面向的出口市场主要包括亚洲、大洋洲和拉美等地，欧美市场并不是公司此时的重心。

在美国市场，因产品问题等原因，丰田最初失败。之后凭借成功的产品和有效宣传于上世纪60年代成功打入美国市场。

上世纪80年代日美贸易摩擦加剧，丰田通过海外建厂的方式，规避了部分贸易限制，逐渐完成本土化扩张。其海外布局从合资建厂到独资建厂，由部分地区到全球化生产，并于1995年首次实现海外产量超越本土出口量。目前丰田已牢牢占据美国市场前二的位置。

中国家电在崛起的过程中，也伴随着不断地贸易摩擦。在这个过程中，中国家电不但没有丢掉市场份额，反而日益成长为全球化的公司。

除了拥有过硬的产品质量外，海外建厂是家电企业走出去的关键一步。墨西哥建厂带动对美国出口，泰国、印尼等东南亚国家建厂出口欧美。不仅如此，中国家电企业如美的、海尔、TCL等还先后并购欧美日等家电公司或者业务。在这个过程中，中国家电也从当初的追求性价比转向品牌溢价。

与收购等相比，海外建厂是更为现实的选择。2023年起中国车企逐步在欧洲设厂进行本地化生产。比如，2023年底，比亚迪宣布将在匈牙利建设一个新能源汽车整车生产基地，这也是中国汽车公司在欧洲建设的第一座乘用车工厂。

随后，奇瑞汽车也宣布与西班牙汽车公司签署协议，将在巴塞罗那成立合资企业生产新型电动汽车。最大出口商上汽在2023年7月就已经公开宣布，将在欧洲选址设厂。

在加征关税落地后，本地化建厂是大势所趋。东吴证券指出，目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。